Posadas. El empresario Marcelo Zbikoski analizó la crisis del transporte público, cuestionó el diseño de los subsidios y advirtió sobre atrasos de hasta cinco meses en los pagos cuya consecuencia es el deterioro del servicio en varias ciudades del país. Además, precisó los costos reales del transporte urbano por pasajero en la capital misionera: el 53% corresponde a los trabajadores, el 20% a combustible más «impuestos, mantenimiento, amortizaciones y demás gastos».
Zbikoski recordó que, hasta diciembre de 2002, el transporte público en la Argentina se sostenía exclusivamente con la tarifa y funcionaba como uno de los pocos sistemas autosustentables del mundo.
“Los empresarios debían mantener sus inversiones y mantener con la cantidad de pasajeros que podían transportar para poder sobrevivir y hacer que las empresas funcionen. Eso funcionaba muy bien”, opinó.
En paralelo, en Europa comenzaba a consolidarse a principios de los 2000 una cultura de subsidios al transporte público. “Esos son los gobiernos que hoy, principalmente en Europa, están bastante comprometidos con sus finanzas debido a esta idea y hoy hay distintas soluciones que están apareciendo para atender a la desaparición del transporte público en algunas ciudades. Y acá en Argentina nos está pasando lo mismo”, manifestó.
En ese marco, consideró que en Argentina el sistema no se diseñó de manera adecuada y que hubo responsabilidades compartidas. “En estos 23 años, en mi opinión, las empresas se han portado mal, principalmente en Buenos Aires, porque el sistema me parece que no estaba absolutamente bien diseñado. Muchas veces las empresas son traviesas, no tienen todo el control que deberían tener y más adelante nos quejamos”.
“El subsidiado es el usuario, no las empresas”
Uno de los puntos centrales de su análisis fue la idea instalada de que las empresas son las subsidiadas. Zbikoski rechazó esa interpretación y remarcó que el beneficio siempre apuntó al pasajero. “Desde el 2002 y hasta unos 10 años después, una empresa de ómnibus ponía un colectivo y recibía subsidios, recibía dinero. Y siempre el gobierno instaló la idea de que la empresa es subsidiada. Y en realidad nunca fue la empresa la subsidiada. Quien es subsidiado es el usuario, es el pasajero”, subrayó.
El escenario comenzó a deteriorarse con mayor fuerza en los últimos años, cuando las compensaciones estatales dejaron de cubrir los costos reales. “Los siguientes 10 o 15 años, hasta hoy, o hasta hace unos pocos años, en realidad hasta hace 2 o 3 años, resulta ser que todo cambió. El Estado no compensa lo suficiente. Cuando compensa lo hace con 5 meses de atraso. Con inflación del 211% es muy difícil sostener el servicio y se va degradando, se va resquebrajando”, describió.
Según indicó, esa situación derivó en recortes de frecuencias, envejecimiento de la flota y un aumento del malestar de los usuarios.
Al referirse al Área Metropolitana de Buenos Aires, precisó que la antigüedad promedio de los colectivos ronda los nueve años. “Eso significa que hay ómnibus que tienen 18 años de antigüedad en el área metropolitana entera y hay ómnibus 0 km. Los 0 km son los menos y el impacto está siendo muy fuerte. El sistema está decayendo y no hay garantía de supervivencia de acá a futuro, porque la idea del gobierno nacional es que sobreviva el mejor”, advirtió.
“Las empresas muchas veces tienen actitudes traviesas. Fueron incorporando flota en la medida que se les pagaba, durante los primeros 10 años, es decir, desde el 2002 hasta aproximadamente el 2012. Luego se congelaron los subsidios y mientras tanto se empezó a compensar menos. Y ya hace 8 o 10 años que las empresas estamos sufriendo por falta de ingresos. Principalmente en el área metropolitana de Buenos Aires”, agregó.
Sin embargo, destacó que en Misiones “con esfuerzo del usuario, con esfuerzo del gobierno provincial y con esfuerzo del gobierno municipal, se trata de mantener la mejor calidad de servicio dentro del precio más razonable que se pueda pagar. A nadie le gusta que le incrementen el precio y a nosotros como empresa nos gustaría tener el precio lo más bajo posible, pero hay que compensar”.
El precio real del pasaje
Zbikoski detalló la estructura de costos del boleto en Posadas y explicó por qué, sin subsidios adecuados, el precio real del pasaje sería muy superior al actual: “Los trabajadores en el boleto representan el 51 o 53% del costo. Entre el 19 y el 20% representa el combustible. Lo demás son impuestos, mantenimiento, amortizaciones y demás gastos. Hoy por hoy cuesta entre 4 y 5 mil pesos transportarse. Al pasajero le debería o le podría costar entre 4 y 5 mil pesos, depende del tipo de servicio que elija”.
“Hay líneas que tienen más pasajeros, entonces esa tarifa podría costar menos. Hay líneas que tienen menos pasajeros, pero es servicio público. Entonces, tiene que ser la oferta pareja y garantizada con cierta frecuencia”, completó.
Consultado sobre los conflictos entre el sector empresarial y el Estado, recordó un episodio protagonizado por Sergio Massa, cuando se cuestionó públicamente a empresas del sector por la falta de servicios. “Ese día se había pagado en el AMBA, es cierto, pero como a las 11. El discurso fue como a las 12 y el servicio tiene que salir a las 4 de la mañana. El problema real es que se debían cinco meses de pagos, unos 450.000 millones, pero enviaron 70.000. Ese es el problema”, mencionó.
Respecto a las inversiones en energías alternativas para el sistema de colectivos en Misiones, remarcó las limitaciones estructurales que enfrenta la provincia. Actualmente, la tierra colorada cuenta con cuatro unidades que funcionan a gas, aunque el proceso aún se encuentra en etapa experimental.
“Misiones es la única provincia del país que no tiene gasoducto, por lo tanto no tiene gas”, recordó y señaló que el combustible debe ser transportado en camiones desde Córdoba. Además, todavía “hacen falta muchos meses para terminar de tener el expertís óptimo”, tanto por exigencias de la empresa como de los organismos nacionales que regulan el uso de este tipo de combustibles, como el Enargas y la Secretaría de Energía.
“Uber nos hizo perder el 40% de los pasajeros”
En relación con el crecimiento de Uber, especialmente en su modalidad de motos, Zbikoski planteó fuertes advertencias vinculadas a la seguridad vial y al contexto social. “La pobreza nos ha pegado muchísimo. Mucha gente entiende que se sienta detrás de un volante o detrás de la conducción de un vehículo y sabe manejar, pero las estadísticas demuestran otra cosa”, sostuvo. En ese sentido, mencionó que Misiones y Posadas encabezan los índices de siniestralidad vial y advirtió sobre las graves secuelas que dejan los accidentes, en particular los que involucran motocicletas.
“Hay una diferencia muy odiosa entre un motociclista y un motoquero, y no es la cilindrada, es el equipo. La gente que se sube a una moto Uber está poniendo en riesgo su vida y no sé hasta qué punto toma una decisión con conciencia suficiente”, aseguró.
En cuanto al impacto de estas nuevas modalidades de transporte en el sistema tradicional, reconoció una fuerte caída en la demanda. “A nosotros nos ha disminuido la carga en un 40%, es decir, hemos perdido el 40% de los pasajeros”, precisó.
En tanto, al ser consultado sobre la reforma laboral y su impacto en el sector, Zbikoski calificó a la UTA como “un gremio complicado” y planteó la necesidad de revisar ciertos esquemas vigentes. Como ejemplo, mencionó que actualmente un chofer debe cobrar ocho horas de trabajo, aunque solo preste servicio durante media hora. “Tal vez se necesita que trabaje tres horas y que cobre en blanco lo que corresponde por esas tres horas, y no ocho horas mal pagas”, arguyó.
El servicio ferroviario Posadas-Garupá
Por otro lado, el dueño de Casimiro se refirió al servicio ferroviario Posadas-Garupá, cuya reactivación sigue pendiente pese a contar con material rodante y obras realizadas. “Quedó demostrado que funcionaba y que los trenes los tenemos. El material ferroviario está. Las vías estaban reparadas y la estación de Garupá estaba nueva, pero nunca llegó el permiso. Era solo un papel de la Secretaría de Transporte Ferroviario”, afirmó.
Según su punto de vista, el tren sería una alternativa segura y “más económica”, aunque aclaró que todo dependerá de la autorización nacional y de la tarifa que se establezca. “Hay muchos intereses que obstaculizan. Esta gestión de gobierno está tratando de enderezar esto y posiblemente en breve se empiece a trabajar con ese servicio. Los vagones están ahí, son coches. Siempre hubo. Se repararon en el 2020 para comenzar a trabajar inmediatamente 4 de 5. Está terminándose el 5 de a poco, solamente para tenerlo terminado porque no trabaja”.
Fuente: Misiones Online
